Békés Vármegyei Mérnöki Kamara

   A Magyarországon tervezett nagysebességű vasútvonalak nyomvonalsávjait az Országos Területrendezési Tervről (OTrT) szóló 2003. évi XXVI. törvény 2008. évi módosítása az eredeti törvényhez képest jelentősen pontosította. Ennek alapjául elsősorban azok a tanulmánytervek szolgáltak, amelyek a négy hazai NSV-ág közül háromra korábban már elkészültek. A hiányzó – negyedik – ág helykijelölési tanulmányterve a közelmúltban került dokumentálásra, az abban foglaltak kidolgozásakor a területrendezési szempontok hangsúlyosan kerültek figyelembevételre. A terület- és településrendezési tervekre a tanulmányban javasolt megoldások érvényesítésében is kitüntetett szerep vár.

Az Országos Területrendezési Terv és a hazai nagysebességű vasúthálózat (NSV)

   Európa egyes országaiban már az 1980-as évektől épültek nagysebességű vasutak (Franciaország, Olaszország, Németország), Magyarországon az Országos Területrendezési Terv (OTrT) 1996-ban indult kidolgozása előtt még tervek sem készültek a hálózat kijelölésére. 
   Az OTrT a Mávti Kft. szakemberei által 1997-ben kidolgozott, de csak 2000-ben véglegesített tanulmány alapján határozta meg a hazai nagysebességű vasúti hálózatot. A kijelölés előzménye az volt, hogy a Helsinkiben tartott összeurópai közlekedési konferencián meghatározott, elsőbbséget élvező közlekedési folyosókban képzelték el a nagysebességű vasúthálózat létesítését. Ez a kijelölés megegyezik a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN) későbbi alapelveivel és ajánlásával, amely szerint a fent említett közlekedési folyosókban nagysebességű vasútvonalakat kell létesíteni. Magyarország ebből a szempontból a IV. és az V. számú transzeurópai közlekedési folyosó kapcsán érintett.
   Az OTrT-ben az említett közlekedési folyosókban jobbára csak irányokként kijelölt, 1:500 000 léptékben ábrázolt nagysebességű vasútvonalakra (a Murakeresztúr-Budapest viszonylat kivételével) időközben kisebb léptékű, alternatívákat is tartalmazó hatásvizsgálatok készültek, illetve az eredeti nyomvonalsávokra az elfogadott megyei területrendezési tervek is több esetben tettek módosító javaslatot.
   2005-ben megkezdődött az OTrT-ről szóló törvény felülvizsgálata, ebbe a folyamatba illeszkedett a közlekedési szaktárca állásfoglalása, amely a hatásvizsgálatokra támaszkodva az OTrT-be kerülő NSVnyomvonalak kialakításával kapcsolatban rögzítette, hogy:
   – elsődleges a Bécs/Pozsony-Budapest nagysebességű nyomvonal megvalósítása (kijelölésével kapcsolatos hatástanulmány 2001-ben került kidolgozásra);
   – részletesen ki kell dolgozni a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér nagysebességű vasúti kapcsolatának nyomvonalát, és gondoskodni kell ennek levédéséről;
   – az V. korridor keleti ágaként a ferihegyi repülőtéri csatlakozás után a Szolnok- Debrecen-Nyíregyháza-ukrán határ útirányt kell rögzíteni (a 2004-ben készült hatástanulmány szerint);
   -a korábban a kelebiai vasútvonal mellett tervezett nyomvonal helyett az V. korridor keleti ágából Szeged irányába kiágazó, Belgrád és a Balkán felé kapcsolatot teremtő nagysebességű vonal hatástanulmányát kell elkészíteni (ez 2006-ban el is készült);
   – az V. korridor dunántúli ágánál az Európai Unió a Ljubljana-Budapest szakaszon kizárólag a meglevő vasúti vonal felújításával és nem új nagysebességű vasútvonal építésével számol. A figyelembe vehető hagyományos pályaszakaszon a beépítettség és domborzati viszonyok miatt az emelt sebesség (160 km/h) bevezetésére azonban csak korlátozott módon van lehetőség, a bakonyi átvezetésnél pedig az emelt sebesség bevezetése csak indokolatlanul nagy költséggel lenne megvalósítható, ezért távlati lehetőségként javasolt meghagyni a Velence-Trieszt felőli nagysebességű csatlakozás lehetőségét. Erre az útirányra is ki kell dolgozni a nagysebességű nyomvonal hatástanulmányát (amire Közlekedéstudományi Egyesület megbízásából a Mávti Kft. összefogásában, a Váti Kht. közreműködésével 2009-ben került sor).
   Az OTrT módosításának 2008-ban e fogadott változata a tervezett nagysebességű vasút hálózatát végül is (a Gyékényes-térsége-Budapest szakasz kivételével) az említett hatástanulmányok szerin módosítva tartalmazza.

A hiányzó szakasz kijelölését befolyásoló főbb tényezők és konfliktushelyek

   A Gyékényes térsége-Budapest szakaszon tervezett nagysebességű vasút kiinduló nyomvonal-változatainak kijelölését elsősorban az ebben a léptékben értelmezhető műszaki paramétereknek (mindene előtt a legkisebb ívsugár, ajánlott minimum: 6000 m) és a terepviszonyoknak való megfelelés, valamint egyes centrumtelepülések környezetében a hagyományos vasúttal való kapcsolat lehetősége determinálta. Ennek megfelelően az OTrT nyomvonalsávját nagyjából követő alapváltozat Kaposvár és Dombóvár, valamint a főváros előterében egészült ki további alternatív megoldási lehetőségekkel
   A nyomvonalváltozatok kijelölésének elvben nagy szabadságfoka volt, hiszen az OTrT csak a határátmenetet (Gyékényes térsége) és a budapesti becsatlakozást rögzíti. Ez a „szabadság” a gyakorlati tervezés során természetesen többszörösen korlátozott, hiszen a nyomvonalváltozatoknak már ebben a léptékben is számos szem- pontnak és elvárásnak kell megfelelni. Ezek közül a legfontosabbak:
   • Természetvédelmi szempontok
   – a nyomvonalaknak minden esetben el kell kerülniük a védett természeti területeket (nemzeti park, táj védelmi körzet, természetvédelmi terület, ex lege terület) és a Natura 2000 területeket;
   – a nyomvonalaknak lehetőség szerint el kell kerülniük az országos ökológiai hálózat előzőekben fel nem sorolt egyéb területeit.
   Természetvédelmi szempontból végül az illetékes nemzeti parkok igazgatósága- inak közreműködésével sikerült viszonylag konfliktusszegény területeket találni, ahol vagy nem találhatók jelentősebb exponált területek, vagy keresztezés esetén a nagysebességű nyomvonalának a meglévő vasút sávjában lehetséges helyet biztosítani.
   Érdemi érdekütközés leginkább az l/A jelű nyomvonalváltozat esetében maradt fenn az Érd-Tétényi plató érintettsége okán (mely változat egyébként ígéretes megoldás lenne, hiszen Budapest előtt csatlakozhatna a Hegyeshalom-Budapest tervezett nagysebességű vasúthoz, nem kevés települési problémát és építési-üzemeltetési költséget megtakarítva), Kiváltásként itt valószínűleg csak az alagútban való vezetés jöhet szóba.
   • Településhálózati szempontok
   – a településhálózat egyes elemeinek védelme a nagysebességű vasút által generált zaj- és porártalom ellen;
   – az érvényes településrendezési tervek alapján beépítésre szánt területek lehetőség szerinti elkerülése (különös tekintettel a tervezett belterületbe vonásokra); valamint
   – a települések külterületén található lakott helyek, illetve egyéb létesítmények működési feltételeinek biztosítása.
   Kisebb-nagyobb, de műszaki megoldásokkal jobbára orvosolható településhálózati konfliktus az érintett települések viszonylatában több helyen előfordul, néhány helyszín azonban kiemelt jelentőséggel bír. Így elsőként a határkeresztezés térsége, ahol Zákány és Gyékényes területén a meglévő vasút melletti nagyon keskeny sávban tartalék lakóterület és tervezett üdülőterület között lehet csak a bevezetést megoldani, a hagyományos vasút keresztezésével. Hasonlóan problémás Székesfehérvár és környéke, ahol a fejlesztés alatt álló repülőtér, egy jelentős lakott hely és NATURA 2000 területek rövid szakaszon belüli elkerülését kell összehangoltan biztosítani, ami várhatóan csak sebességkorlátozással lesz megoldható. Ugyanígy a Sűrű beépítés miatt kiemelten problémás a főváros környezete is, ahol bármely szóba jöhető változatnál a lakott településrészek érintése és az ezzel járó konfliktusok nem kerülhetők el.
   • Közlekedési szempontok
   – a nagysebességű vasúthálózat vasúti- és közúti keresztezései (meglévő és tervezett) csak külön szintben létesíthetők;
   – tervezett hálózati elemek esetében – ahol erre mód van – meg kell vizsgálni a nagysebességű vasúttal közös folyosóban való elhelyezés lehetőségét.
   Az érintett területen a nagysebességű vasút javasolt változatai összesen közel száz helyen kereszteznének országos vagy térségi jelentőségű, meglévő vagy tervezett közlekedési hálózati elemet (egy konkrét kiválasztott változat esetén ez a szám természetesen valamivel kisebb), ahol külön szintű keresztezés létesítése felmerül.
   Az NSV és az OTrT-ben szereplő egyéb Országos közlekedési infrastruktúra-hálózatok viszonylatában a közös közlekedési folyosóban való vezetés lehetőségét elsősorban a tervezett M9 gyorsforgalmi Út Kaposvár és Kutas, az M11 gyorsforgalmi út Martonvásár és Etyek, valamint a tervezett Nagykónyi (61. sz. főút) – Lajoskomárom térsége-Székesfehérvár (M7) főút Fejér megyei szakaszán indokolt megvizsgálni.
   Fenti szempontok alapján az 1:100 000 léptékben kidolgozott kiinduló nyomvonalváltozatok a területi érdekütközések kiküszöbölése/csökkentése érdekében a tervezés következő fázisában az érintett szervezetekkel és településekkel történt egyeztetések alapján jelentős mértékben korrigálva lettek. Miután azonban minden felmerülő probléma ebben a léptékben megnyugtatóan nem orvosolható, kijelölésre kerültek azok a konfliktushelyek (összesen 22 helyszín, esetenként többféle problémával), melyekre 1:10 000 léptékű, tanulmánytervek készítésére lenne szükség. Ilyen konfliktushely mindenek előtt Budapest és a többi érintett nagyváros térsége, az összeépülő település- részek, valamint azon meglévő, de még inkább tervezett gyorsforgalmi utak környezete, ahol az NSV azokkal egy folyosóban lenne vezethető, vagy közös csomópontok létesítését feltételezi. Ezeken a konfliktus- helyeken kellene elsősorban részletesebb javaslatokat kidolgozni és dönteni a leginkább megfelelő megoldás mellett.

Megyei területrendezési tervek és a nyomvonalváltozatok összefüggései

   A tervezett nagysebességű vasúti hálózatnak – mint az Országos jelentőségű műszaki infrastruktúra-hálózat részének a hatályos Országos Területrendezési Tervben megnevezett és feltüntetett elemeit érintettség esetén a kiemelt térségek és a megyék területrendezési terveiben, majd ezek szerint a településrendezési tervekben a külön jogszabályban megengedett mértékű pontosításokkal esetenként korrigálva kötelezően meg kell jeleníteni.
   Az Országos Területrendezési Terv 2008. évi módosítása szerint feltüntetett nyomvonalhoz képest a Gyékényes térsége Budapest szakaszra a hatásvizsgálat alternatív megoldásokat dolgozott ki, melyek közül bármelyik kerül is elfogadásra, kisebb-nagyobb mértékben el fog térni a hatályostól. A változatok közül ágazati, területi és szakmai konszenzus alapján kerülhet majd kiválasztásra az a nyomvonal, amely az OTrT következő módosítása során (várhatóan 2013-ban) felválthatja a jelenlegit (hacsak addig erre vonatkozó törvénymódosítás nem történik, aminek csekély a valószínűsége).
   A nagysebességű vasutak nyomvonal-kutatási vizsgálatainak jelenleg nem az az elsődleges funkciója, hogy kijelöljék az irányt a következő, részletesebb műszaki tervezés számára (megvalósításukat szakemberek csak hosszú távtól prognosztizálják és jelenleg a részletesebb tervezéshez szükséges anyagi források sem biztosítottak). Sokkal inkább az, hogy a terület- és településrendezési tervek között meglévő hierarchikus kapcsolaton keresztül a javasolt nyomvonalak beépüljenek a területi tervekbe azért, hogy a későbbiekben más területhasználatok a beruházások megvalósíthatóságát ne lehetetlenítsék el.
   Ebből a szempontból az OTrT következő módosításának törvényben megjelölt 2013-as dátuma elég távoli, hiszen a Gyékényes térsége-Budapest szakaszon (mint ahogyan a másik három NSV-ág esetében is) a beépítés szempontjából frekventált területeken már jelenleg is csak nehezen és sebességbeli kompromisszumok árán lehet a nagysebességű vasút számára alkalmas területet találni.
   Az érintett területek levédése a megyei terület- és a településrendezési tervekben tehát azonnali és folyamatos feladatként jelentkezne, amire – ha nem is teljeskörűen – van jogi lehetőség.
   Az OTrT törvény 28. § (3) szerint a megyei területrendezési terveket 2010. december 31-ig az OTrT-törvénnyel összhangba kell hozni. A vizsgált NSV-szakaszt az OTrT 2008. évi módosítása úgy tartalmazza, hogy az érinti Somogy, Fejér és Pest megyéket, Tolna megyét viszont nem.
   A megyei területrendezési tervekben az Országos jelentőségű műszaki infrastruktúra hálózatok OTrT-hez viszonyított megengedett eltéréseinek számítási alapja az Ország Szerkezeti Tervén ábrázolt hoszszának megyei értéke, amitől a vonatkozó jogszabály +/- 10% eltérést engedélyez.
   (Az OTrT-ben feltüntetett nyomvonal számított hossza 227 km, a hatástanulmányban javasolt NSV-változatok bármelyike több ennél).
   Az összehasonlító számítások eredménye az, hogy Fejér és Pest megyék esetében az érvényes jogszabályok alapján bármelyik, a hatástanulmányban javasolt nyomvonalváltozat beilleszthető (Fejér megye OTrT-módosítással összehangolt területrendezési tervét az országban elsőként 2009 februárjában hagyta jóvá a Közgyűlés, az NSV nyomvonalát a terv megközelítőleg a hatásvizsgálat szerinti 1/C változat szerint tartalmazza. A teljes megfelelés egy vonatkozó közgyűlési előterjesztés elfogadásával biztosítható lenne, ami azért is indokolt, mivel a hatályos nyomvonal Székesfehérvár és Gárdony között magterület övezetét sérti és ezt az illetékes nemzeti park igazgatósága írásban kifogásolta).
   Somogy megye szempontjából elvileg az 1/A, 1/C és a 2/A, 2/C nyomvonalváltozatok a szabály szerint igen (azért elvileg, mert a jelzett nyomvonalaknak Tolna megyében nem lehet folytatása), míg a 3/A és a 3/C nem jöhetnek számításba. Tolna megye területrendezési tervében a korábban leírtak következtében viszont jelenleg semmilyen, a tanulmányban bemutatott nyomvonalváltozat nem szerepeltethető.

Utószó

   Magyarországon tehát az érintett közlekedési folyosókban megtörtént a nagysebességű vasút nyomvonalsávjainak kijelölése. De miután ez a közlekedési mód a hazánkat is magába foglaló európai térben csak nemzetközi dimenzióban értelmezhető, nem elhanyagolható körülmény, hogy az érintett szomszédos országokban lesz-e, és hol csatlakozás a magyar elképzelésekhez. Időnként felröppennek hírek innen- onnan (pl. Horvátország, Románia) bizonyos nagysebességű vasúti tervekről, de ezekről hivatalos formában se tájékoztatás, se konkrét egyeztetési szándékról megkeresés ez idáig nem volt (pedig az Országos Területrendezési Terv angol nyelvű egyeztetési anyagát minden szomszédos ország érintett kormányzati szerve megkapta, amire azonban – Ausztria kivételével – nem érkezett válasz). Ezért a többi közlekedési ágra is kiterjesztve itt lenne az ideje, hogy a szakma régóta szorgalmazott és napjainkban Újra felerősödő igénye és javaslata alapján megkezdődjenek az előkészületek a régióra kiterjedő közös, a különféle nemzeti elképzeléseket és érdekeket összehangoló közlekedési stratégia kidolgozásához. A készítéshez – a jelenlegi forráshiányos helyzetben nem elhanyagolható módon – még talán EU-s pénzek is megpályázhatók lennének.

Faragó Péter,
vezető területrendező tervező
(VÁTI Kht.)

Forrás: MÉRNÖK ÚJSÁG 2009. július